Keď lode ako Bratislava, Košice alebo Tatry brázdili moria



Keď sa hovorí o krivdách na Slovensku, tak pomerne často sa spomína zlikvidovanie zbrojárskeho a ťažkého priemyslu. Neefektívnosť, zastaranosť a nízka konkurencie schopnosť po otvorení trhu sa nespomína. Na druhú stranu Československo malo aj segment o ktorom sa nehovorí, no bol v čiernych číslach. Tým bola námorná doprava.

Vždy bolo pre mňa záhadou ako to, že v Čechách je toľko dobrodruhov a námorníkov. Ako to, že děda Lebeda z večerníčkového seriálu Jája a Pája bol vysloužilý námořník a možno aj prvý hipster. Námorníci v našich zemepisných širkach sa datujú od Rakúsko-uhorska. Možnosť plaviť sa pod vlastnou vlajkou štátom bez mora zaručovala až Versaillská mierová dohoda.

Počas prvej Československej republiky to využíval hlavne súkromný sektor, najznámejšími podnikateľmi sú Legiobanka a Baťa. V roku 1919 malo Československo prístavný pás v Štetíne a Hamburgu, v prenájme na 99 rokov. V roku 1924 už bola prístavom Praha.

Skutočne moderná doba v námorných plavbách prichádza až v roku 1952 kedy vznikol podnik Čechofracht. Tu pomohlo, že Čínska ľudová republika nebola členom OSN a nemohla prevádzkovať vlastnú námornú prepravu. Československo tak pre Čínu takúto dopravu zabezpečovalo. Čechofracht Praha sa v roku 1959 pretransformoval na akciovú spoločnosť a vznikla Československá námořní plavba (ČNP) , neskôr na Slovensku Československá plavba Dunajská (ČSPD). O ďalší rok sa spomínaná Čína stala členom OSN a tak prišlo k vyrovnaniu. Ďalej si už ČNP kopala sama za seba.

Bratislava

Keďže republika bola orientovaná smerom na východ tak obchod a preprava prebiehali práve v tomto duchu. Čiže opäť Čína či Kuba. Lode sa buď kupovali alebo vyrábali v krajinách, ktoré mali morské prístavy (Poľsko, Juhoslávia a pod.). No a lode mali aj niekoľko afér a boli zadržané, keď prevážali zbrane. Kapitolou samou o sebe bol výber posádky, nakoľko plavba bola do istej miery únikom a slobodou.

Čo do počtu ČNP prevádzkovalo celkovo 44 námorných lodí, ČSPD 7 lodí (flotila). Z pohľadu biznis modelu to boli dobré čísla - za viac ako 30 rokov existencie (1959-1990) bola ročná návratnosť 13,7%. Priemerne sa teda náklady na vrátili za 7,3 roka pri životnosti lodi 15 rokov - teda dva krát.

Orava II

Situácia sa výrazne zmenila po rozpade východného bloku – zmenil sa ako trh, normy tak aj pláca podľa medzinárodných štandardov. ČNP to ale ustála vďaka reštrukturalizácii. Treba ešte povedať, že v dobe najväčšej slávy bolo Československo najväčším námorným dopravcom z krájín bez mora na svete.

Čo nakoniec Československú námořní plavba zabilo? Privatizácia. Privatizácia funkčnej a ziskovej spoločnosti. V roku 1995 sa majoritným vlastníkom stáva spoločnosť priamo prepojená na Harvardské investičné fondy neslávneho Viktora Koženého. V roku 1998 sú lode rozpredané a spoločnosť v krachu. Námorníci tak skončili, alebo prešli pod nových vlastníkov. Tak Československo resp. už Česká republika prišla o svoju jedinečnú námornú históriu.

Vlajka ČNP

Myslím, že ide o mimoriadne zaujímavé informácie a kapitoly z našej spoločnej minulosti. O ktorých sa vie fakt málo, alebo priam vôbec nič. Ešte stále sú tu ale pamätníci a aj niekoľko zaujímavých zdrojov, hlavne je to mimoriadne podrobný web namorniplavba.cz z ktorého sú aj fotografie v článku.

Staň sa fanúšikom

TOPlist TOPlist